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人民日報海外版:誰不夸咱中國橋!(小康夢圓⑦)

來源:  作者:企業文化部審核   發布時間:2021-08-04   字體:【 【打印】

四川省宜賓市鹽坪壩長江大橋索塔高183米,相當于60層樓,整座橋造型獨特美觀。大橋于7月1日通車試運行,將兩岸車程時間由原來的約1小時縮短到現在的幾分鐘。

鋒攝(人民視覺)

明月峽長江大橋位于長江上游重慶市南岸區廣陽鎮玉泉村,是國內首座雙層四線鐵路非對稱花瓶型橋塔鋼桁梁斜拉橋,上層為預留雙線高速鐵路,下層為重慶東環線客貨共線雙線鐵路。圖為7月26日拍攝的明月峽長江大橋合龍施工現場。

新華社記者 奕攝

港珠澳大橋是世界最長的跨海大橋,歷經6年籌備、9年施工,數萬名建設者創造了世界橋梁史上的奇跡。今年以來,截至4月6日,港珠澳大橋邊檢站查驗出入境車輛46.8萬輛次,超過2020年前9個月的查驗總量。圖為港珠澳大橋。

新華社記者 旭攝

從江河湖海到高山峽谷,被視為全球工程界“最擅長造橋”的中國人逢山開路、遇水架橋,在神州大地上建起了一座座圓夢橋、同心橋、自信橋、復興橋,向世界展示“中國建造”的非凡實力。

不論是橋梁數量,還是橋梁技術,中國橋的“金字招牌”早已享譽世界。于老百姓而言,這一座座橋梁,更是好日子到來的標志——往來更便利了,農產品賣出去了,通勤時間縮短了。小康夢圓,中國橋棒棒的!

閃亮名片,實力非凡

“一橋飛架南北,天塹變通途。”1957年10月15日,新中國第一座公鐵兩用長江大橋——武漢長江大橋通車運營,拉開了中國現代化橋梁建設的序幕。

今年6月30日,江蘇五峰山長江大橋繼鐵路面通車后又實現公路面通車,標志著世界首座高速鐵路懸索橋正式投入使用。

60多年間,長江流域上一座座大橋飛架而起,連接大江兩岸。1993年,九江長江大橋通車,11項技術成果刷新紀錄;2009年,中國首座跨長江高鐵橋梁——武漢天興洲長江大橋通車,創下4項“世界第一”;2011年,京滬高鐵南京大勝關長江大橋通車,是世界首座六線鐵路大橋,也是世界上跨度最大的高速鐵路橋;2020年,滬蘇通長江公鐵大橋通車,標志著公鐵兩用斜拉橋進入“千米級”時代……據統計,目前長江上已建在建橋梁超過200座。

中國橋梁橫跨的不僅是江河,還有大海和高山峽谷——

港珠澳大橋,世界上最長的跨海大橋,全長55公里,是全球規模最大的跨海工程。從籌備到建成,歷時15年,于2018年10月開通營運。開通一年后,經港珠澳大橋往來三地口岸的旅客每天就突破了6萬人次。

湘西石家寨大橋,一座空中立交橋盤臥于山谷間,采用全高架式互通立交方式,由匝道橋、加寬橋、高架橋等10座橋梁組成,縱橫相交。

還有創下了吉尼斯世界紀錄的世界第一高橋——北盤江大橋,橫跨在北盤江峽谷上,橋面至水面垂直高度達565米,相當于200層樓高。英國媒體曾將鏡頭對準北盤江大橋,在拍攝過程中,記者掩飾不住贊嘆,頻頻用“印象深刻”“難以想象”等詞語來形容這座壯觀的大橋。

“十三五”期間,中國建成鐵路橋梁14039座、8864.1公里,其中高鐵橋梁6392座、6343.7公里。中國橋梁已經成為一張閃亮的國家名片,展現著中國建造的非凡實力,屢屢獲得世界頂級橋梁獎項。

著名橋梁專家、國際橋梁與結構工程協會前主席伊藤學曾發出這樣的感嘆:“大跨度橋梁技術上世紀在美國、歐洲,之后在日本得到了發展,而進入21世紀后,中國在質和量上都引領了世界。”

暢通出行,助力致富

湖北省宜昌市秭歸縣屬長江三峽山地地貌,山岡丘陵起伏,河谷縱橫交錯。長期以來,長江和香溪河阻斷了當地特色農產品——臍橙的運輸。如今,秭歸長江大橋飛跨西陵峽口,將臍橙運出了大山,該橋也成了當地村民眼中的“致富橋”。

64歲的秭歸縣歸州鎮香溪村村民胡家專說,以前,臍橙樹大多種在三峽兩岸,臍橙出山只能靠人工背,還賣不上價錢。“現在只需要一天,臍橙就能從樹上到消費者手里。新鮮的橙子最受歡迎!一車8噸橙子,能賣3.2萬元。”

大橋建成后,臍橙每斤售價增加1元,每年為農民增收約400萬元。目前,秭歸縣約有18萬人種植臍橙,規模化種植面積達40萬畝,年產量超過60萬噸,綜合收入突破30億元,臍橙成為當地村民脫貧致富的“黃金果”。

中國橋梁事業的創新發展,與國家建設、社會進步、人民福祉緊密相連。一座座橋梁的建成通車,便利了居民生活,推進了產業發展,為全面小康添磚加瓦。

滬蘇通長江公鐵大橋,則讓南通不再“難通”。

中鐵大橋局副總工程師李軍堂作為滬蘇通長江公鐵大橋的總工程師,在大橋建設的6年多時間里,與當地人一起度過了2300多個日日夜夜。

他告訴記者:“有不少年輕人家住張家港,卻在南通上班,過去每天都要坐輪渡通勤,花40分鐘橫渡長江。碰上天氣不好,輪渡停開,有時候等一天都不一定能過江,如果開車還得繞行40多公里。”

現在,有了滬蘇通長江公鐵大橋,從張家港去南通,開車不到1個小時就到了。從南通到上海,鐵路時間也從曾經的5個小時壓縮至1個小時左右。“大橋的建成極大緩解了兩岸交通,方便了人們出行。”李軍堂說。

“我因為意外摔掉了一顆門牙,但是張家港這邊治不了,只能去上海治。以前去上海大約需要兩個半小時,有了滬蘇通長江公鐵大橋,張家港到上海只需要50分鐘,這極大方便了我去上海弄牙齒,現在已經做了5個療程了,我特別感謝這座大橋!”張家港小伙林鎵陳說。

點贊新技術,續寫新篇章

1968年,中國第一座自主設計和建造并且全部采用國產材料的特大型公路、鐵路兩用橋——南京長江大橋通車。南京長江大橋施工中首次采用了沉井法,橋梁結構鋼生產也全部實現國產化,且首次使用高強度螺栓代替鉚釘。

從南京長江大橋開始,中國橋梁工程中大量使用中國技術,進行了多項技術創新。如今,中國橋已經成為“中國技術”的亮眼名片。

去年7月1日,隨著主跨1092米的滬蘇通長江公鐵大橋通車運營,世界公鐵兩用斜拉橋主跨邁入“千米級”時代。

“江面就6公里寬,2個主塔間的距離達到了1092米,這給工程建設帶來了不少難題。在此之前,世界上已建和在建同類型橋梁中最大跨度也僅有630米。”李軍堂說,要想“跨得穩”,就要“立得住”,而主墩鋼沉井就是這一“跨”的關鍵所在。

滬蘇通長江公鐵大橋沉井基礎長86.9米,寬58.7米,高約110米,平面面積相當于12個籃球場,高度相當于37層樓,是目前世界上體積最大的水中沉井基礎。李軍堂介紹,中鐵大橋局發明了助浮結構和充氣增壓系統,首次實現了16000噸重的鋼沉井整體制造、整體出塢、整體浮運。通過封閉部分沉井井孔,并往封閉井孔充氣,巨型鋼沉井像魚有了“魚漂”,不僅可以自浮,還可以調節吃水深度以及浮運過程中的空間姿態。

為了把鋼沉井這個“巨無霸”準確無誤地固定在設計點上,中鐵大橋局開創性地采用了“大直徑錨樁混凝土重力錨”方案:將8根直徑達3.5米的鋼樁立在鋼沉井的上下游處,南北兩側再各拋下4個重約900噸的混凝土邊錨,將鋼索與鋼沉井連接,達到共同固定鋼沉井的目的,解決了千噸級水流力作用下鋼沉井精確定位難題。

除了跨度大,滬蘇通長江公鐵大橋還形成了65項專利、創造了14項新工法,實現了5個“世界首創”:實現千米級公鐵兩用斜拉橋設計建造技術世界首創,2000兆帕級強度斜拉索制造技術世界首創,1800噸鋼梁架設成套裝備技術世界首創,1.5萬噸巨型沉井精準定位施工技術世界首創和基于實船—實橋原位撞擊試驗的橋墩防撞技術世界首創。此外,在世界上首次組織了原位船撞試驗,可實現3公里范圍防撞主動預警,有效保證橋梁和船舶安全。

半個多世紀以來,神州大地上架起了一座座跨越江河湖海的大橋,開創了一項項新技術、新工藝,創造了世界橋梁史上無數個“第一”。這樣舉世矚目的成就,任誰看了,都得夸咱中國橋!

站在“十四五”新起點和“兩個一百年”奮斗目標的歷史交匯點上,中國橋梁建設還將續寫壯麗篇章,為經濟社會發展和人民美好生活助力。

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